要獲得如此靈敏的動力表現，優秀的發動機設計必不可少，這副1.0TEcoBoost三缸渦輪增壓發動機除了在結構上用上輕量化鋁合金材料之外，偏置曲軸是讓轉速響應如此暢快的重點，另外還有直噴系統、可變氣門等加持以彌補小排量發動機陪高增壓值而導致的渦輪遲滯問題。

　　對了，發動機的尺寸還異常緊湊，發動機占地面積僅有一張A4紙的尺寸，被同事戲稱為“A4紙引擎”

　　若不壓榨動力的話，6速Powershift雙離合變速箱會表現得非常稱職，但是激烈駕駛的情況下，變速箱是最拖后腿的一環。

　　動力表現好，自然還需要副好的變速箱去匹配，如果是嘉年華ST上的那個6速手動變速箱的話，那自然是皆大歡喜的大團圓結局。而長安福特卻只為嘉年華1.0T配上一副Powershift雙離合變速箱，雖然這個雙離合自動變速箱優點不少了，例如左腳不累、不會掛錯檔，在極限開法下能讓我更專注于調整車身的姿態，而且動力傳輸的效率一點也不低，但我還是希望長安福特增加匹配手動變速箱的1.0T型號。因為這副Powershift變速箱算不上太過聰明，保護的限制之大讓靜止加速時有更多的“思考時間”。

　　更重要的是，換擋效率很低，升檔速度未如大眾DSG，降檔速度更是慢得出奇，深踩油門，滿心以為變速箱會如愿地Kickdown，并馬上加速，事實是真的是Kickdown了，而且還連降兩檔，轉速也飆升了，但變速箱依然處于半聯動狀態，這個過程需時對我來說大概是解答“為什么42是宇宙終極問題的答案”差不多上下的時間，然后離合器才慢慢結合，加速的過程由此變得拖泥帶水，渾濁不堪。所以，如果要準備超車的話，一定要留給嘉年華1.0T更多的加速空間，讓離合器結合好，速度上來了才能超。

　　本身嘉年華在這個級別里就是一部很好玩的小車。尺寸細小，車身的靈活性擁有著先天優勢。

　　變速箱的表現不佳，對于嘉年華1.0T來說，的確是一個不小的遺憾，但這無法掩蓋嘉年華其他優秀的亮點。我說嘉年華1.0T好玩，動力表現是其一，底盤表現更重要！說到底盤表現的話，這和國產嘉年華系列是共通的，因為全系列的設定是一樣，本身嘉年華在這個級別里就是一部很好玩的小車。尺寸細小，車身的靈活性擁有著先天優勢。

　　前麥弗遜后后扭力梁是這個級別的標準配置啦，結構可不是什么問題，如何調教才是正道。懸掛的設定并非完全追求舒適性，也未像嘉年華ST一般追求極致的操控性，這種有韌性而又不會讓人覺得難受的懸掛調教，是很適合放在這個級別的小車上。

　　同時，底盤調教不算過于追求極限，車架表現出很高的寬容度，從而令駕駛的趣味性大大增加。

　　嘉年華的避震屬于比較硬的型號，過濾震動算不上很拿手，大部分的震動還是靠扁平率比較高的輪胎去處理，而彈簧的硬度就選用中等偏軟的設定，這樣的搭配讓嘉年華的車身傾側幅度顯得偏大，但是側傾的過程就相對慢一點，同時能保留一定的舒適性。而且整體整個底盤和車身的極限都不算特別高，這里要解釋一下，不算特別的意思其實是處于小型車的優秀水平，而未如一些性能車般理想，但極限區間的寬容度卻是非常大的，容錯率表現很好，當然極限不高有很大的原因是因為較高的車體造成的高重心。

　　對于1.0T車型來說，是發動機些許Override車架，而車架又些許Override輪胎，如此表現，其實是很有樂趣的，同時相對比較安全，輪胎極限來臨的時候，就是在警告駕駛者不要再過火了，否則會很難看的。而那些用高等級的輪胎來掩蓋車身極限低的做法，其實是很低級的。

　　其細膩沉穩的轉向讓我在彎中調整指向更為從容，這種隨心所欲的轉向表現，好像已經失傳已久了。

　　嘉年華的底盤表現無疑是很優秀的，好馬還需陪好鞍，這個好鞍就是嘉年華的轉向表現。電子助力轉向算不上快是勝在非常沉穩細膩，在彎中調整車身姿態也很從容，從容到什么程度呢，我讓同事在彎位的任意位置放下一個空的可樂罐，并由他指定我要用前輪任意一個的車輪來碾過，每一次的擺位和車輪都有會不同，結果無論放在彎心還是出彎位，嘉年華都能輕易完成任務。

　　嘉年華1.0T的表現令我聯想到八九十年代的渦輪鋼炮，馬力不算太大，但樂趣非凡，而且比起那年代的產品，嘉年華1.0T表現得更文明，又不像當代同行們那樣沉沉默默地完成買菜車的工作。

　　有車如此夫復何求？所有試過嘉年華1.0T的同事每每下車都是帶著滿臉純真的笑容，這在以前的試車中很少看到，就算是事后交流，也多數只會說些諸如“不錯”“很好”這些不咸不淡的評價，但是每一個試完嘉年華1.0T之后，都聚會在一起討論著這臺車，試過的急不及待地分享著，未試過的就帶著充滿期待的眼神在嘉年華與同事之間穿插著。嘉年華1.0T的總體表現令我聯想到八九十年代的渦輪鋼炮，馬力不算太大，但樂趣非凡，而且比起那年代的產品，嘉年華1.0T表現得更文明，又不像當代同行們那樣只會沉沉默默地完成買菜車的工作。

　　嘉年華的身軀非常很協調的，緊湊活躍的輪廓有一副典型歐洲掀背車的姿態。

　　雖然福特設計師極力否認其家族面譜的靈感來源于阿斯頓馬丁，但這不妨我們將其稱之為馬丁嘴。

　　LED日間行車燈是頂配車型才有的配備哦，若大燈組加入氙氣燈就完滿了。

　　經歷過中期改款的嘉年華最大的改變就是換上了馬丁嘴臉，雖然福特設計師對天發誓極力否認，但仍然無法否定大家對這個前臉的描述。有了馬丁嘴，也千萬別把自己當成馬丁，酒店的門童看到你是絕對不會以箭步沖上來為你開門，就算是掛著真正的阿斯頓馬丁標的Cygnet也不會。除了有個和身份不怎么相符的大嘴，嘉年華的身軀還是很協調的，緊湊活躍的輪廓有一副典型歐洲掀背車的姿態。

　　豐富的運動感讓嘉年華這臺小車令人感受到與其他小型掀背車的區別，而且表里如一的表現更令人歡喜不已。

　　Ecoboost標識很好地表明了這臺嘉年華搭載了1.0TEcoboost發動機。

　　這個“S”再也不是一句空話，現在的嘉年華不僅擁有同級數一數二的操控表現，而且動力更是橫掃小車界。

　　尾翼對車身穩定作用的提神有限，更大的作用是美觀和改善車窗的積塵狀況。

　　車尾的改變不太多，1.0T車型最大的標識就是那個Ecoboost標識，而且作為旗艦運動版車型，嘉年華1.0T還有LED日間行車燈、運動版包圍等點綴著。我認為嘉年華是現時小型車中最外表內涵最為協調，也是最耐看的。

　　16寸輪圈在級別中已經是很大的尺寸，在1.0T車型上剛剛好，是舒適和轉向表現的折衷選擇，但是來自韓泰的K415輪胎抓地力略嫌未能滿足激烈駕駛的需要。

　　嘉年華的車廂則應該獲得更多的嘉許，配色用上非常大膽的棕紅黑色搭配，除了雪佛蘭愛唯歐之外，也只有嘉年華作出如此的冒險。

　　論設計抑或內飾材料質量，嘉年華都處于同級的最佳水平，特別是內飾材料，超越同級太多了。但是裝嵌質量仍有很大的進步空間。

　　嘉年華的車廂則應該獲得更多的嘉許，配色用上非常大膽的棕紅+黑色搭配，除了雪佛蘭愛唯歐之外，也只有嘉年華作出如此的冒險。福特在中期改款中，將原本非常高調花哨的配色撤走，那是值得可喜可賀的地方，畢竟原本那設計實在太山寨了。而在內飾的用料上，福特表現出極大的誠意，大大小小的零件都是同級乃至越級的最優秀水平，車廂異味非常輕微，只是裝嵌質量還有不少的進步空間。

　　三幅式方向盤尺寸適中，非常方便駕駛，而且方向盤環背面還非常貼心的設有手指的擺放凹位，讓雙手很自如舒適地握著方向盤。

　　炮筒式儀表盤并沒有追求太多的數據顯示，以清晰使用為主，明晰的文字對比度很方便閱讀。

　　三幅式方向盤、炮筒式儀表盤，這些與駕駛者有直接關聯的地方都充斥著運動感，這種有名有實的氛圍會增加不少認同感。嘉年華的某些做著同樣的事情我會認為是畫蛇添足，而嘉年華上的氣氛，卻是畫龍點睛，不是我有所偏頗，而是有名有實的運動感實在少之又少。

　　中控臺的設計靈感來自移動電話，但現在大家都用觸屏手機了，這個中控臺的按鍵略嫌有點多。

　　嘉年華1.0T屬于車系中的頂配車型，配置非常齊全，其中更為大家提供了自動空調，雖然只是單區的，但比起手動空調要高檔不少。

　　福特SYNC系統的操作頗為復雜，而且方向盤沒有相應的多功能按鍵，令駕駛中進行操作的話非常麻煩。

　　中控臺的面板的設計很現代，但是大部分汽車的中控臺都是在做減法，更簡潔，一體化程度更高，操控更方便的中控臺才符合使用需求。這代嘉年華推出至今只有5年，還有3年左右時間的生命歷程，想要看到更簡潔的設計，還要等等呢。

　　前排座椅的運動型設計加上較軟且厚的坐墊，讓人愛不惜手，這種既保持包裹性，有能提供舒適服務的座椅我就最喜歡了。

　　千萬別要求后排座椅由什么驚喜提供，坐下3人已經非常擠了，和新飛度比，空間劣勢非常明顯。

　　尾箱能4/6分割，但是因為尾箱地臺較低，而后排座椅為了保證舒適，造型非常厚，導致座椅無法完全放平，降低了實用性。

　　要讓駕駛者感受運動感，除了視覺上的享受外，還需要顧及更敏感的觸覺。福特為嘉年華的運動版車型配備了包裹性更好的運動座椅，雖然未及嘉年華ST上那套陳年正品Recaro吸引，但包裹性和舒適性都令人滿意。這對前排座椅有著神奇的吸引力，就算坐著令輕易令人樂在其中，更不用說開著嘉年華來撒野了。作為一臺小型車，后排的表現僅是夠用，相比起以空間表現見長的日系對手們，嘉年華在這方面的確輸蝕不少。

　　總結：這臺只有三個氣缸的小車，用非常樸素原始的方式來贏得編輯部眾人的喜愛，真的很久沒有碰過如此令人著迷于駕駛的小車，雖然論性價比，嘉年華1.0T尚未及高性能版本的ST，但我還是非常推薦大家關注這臺有趣的大玩具。

　　優點：發動機給力，操控玩味高，內飾用料優秀

　　缺點：雙離合變速箱表現令人失望