毛主席有詩云：一山飛峙大江邊，躍上蔥蘢四百旋。到過廬山的朋友，在傾慕于它的奇絕秀美之時，想必也對它波譎曲折的山路心生慨嘆。

　　重上廬山，這次卻沒有再賞丹青的閑暇。我的任務，是挑戰廬山北線的396道彎角，我的搭檔，是2016款名爵銳騰2.0T車型。正所謂無限風光在險峰，話不多說，我們開始吧……

　　廬山北線山路全長24公里，全程雙向兩車道，路面整體鋪裝較好。入口處的信息顯示，單日進山車輛有三千臺左右，夜間留宿車輛約有千臺。可以想見，山道上的車流還是非常密集的，在心底反復告誡自己，時刻都要全神貫注。

　　雖然同是多彎，但山路與場地賽道卻也有著極大的不同，最重要的一點就是，山路駕駛的視線會受到山體與植被的遮擋，出彎后的路線、路況是完全未知的。在山路中，SUV因為高坐姿帶來的更好的視野，確實能占到一定的優勢，但繃緊內心的安全弦才是真正的關鍵。

　　將變速箱切入S模式，擋位自動降低一擋，轉速基本被維持在2000r/m以上。此時，動力的響應直接而積極，輕給油門，就能獲得不錯的加速感受。想再增加一些樂趣，可以直接使用撥片換擋，值得表揚的是，撥片的響應速度很快，給人干練利落之感。

　　銳騰“8秒破百”的口號早已為眾人所知，經過實測，確也被證屬實。但相比動力，給我留下更深刻印象的，其實是銳騰的制動。踩下剎車踏板，制動力的介入積極有力，給人很強的信心;更為難得的是，在不同的踏板開度下，極易感知到制動力釋放的均勻線性，非常易于掌控。比起某些剎車初段調的非常敏感，制動力介入突兀而車內前仰后合的車型，銳騰的表現頗有種功力深厚卻不露鋒芒的感覺。

　　如果說在沒有長距離直道的廬山，對動力與制動的體驗還不夠徹底的話，一千多米的高度差與四百個彎道無疑就是檢驗轉向品質與懸掛調校的絕佳路況了。

　　方向盤轉動阻尼均勻適中，回正力度也很線性自然，路感的回饋也是經過處理后的細膩質感。方向的響應談不上非常敏感，指向性卻稱得上是準確。其實，以銳騰帶有幾分運動氣息但依然偏重于日常城市用車的定位而言，這樣的調校風格無疑是恰到好處，日常用車不至于過度敏感，偶爾激烈駕駛也足可以應付。

　　而對于懸掛的設定還是明顯要緊繃一些，但這種緊繃并不是簡單的“硬”，而是懸掛響應動作更為快速直接，一個直觀的感受就是，車內感知到的細碎震動要多了不少。好在懸掛的機械素質不錯，傳入車內的震動都是過濾處理后的感覺，并不至于太過生硬，即使以日常用車的標準來衡量，也是可以接受的。

　　不過，銳騰的底盤離地間隙很高，懸掛的行程卻并不長，在面對一些大的減速帶或是坑洼時，在懸掛形變的后段，車身的拋跳或是沖擊感較強。

　　得益于轉向與懸掛的良好表現，銳騰在整個山路攻彎過程中，都有非常不錯的表現。無論是在彎道中遇上弧度突然收緊的狀況，還是在多個連續彎中來回走線，車輛都可以貼住彎心，車身側傾也被抑制的不錯，不會影響主觀駕駛信心。再配合上動力響應的積極與制動力的線性輸出，以及235寬度米其林輪胎的抓地力，銳騰的整個過彎表現還真有幾分暢快之感。

　　一路駕駛體驗下來，銳騰的動態表現確實可以打一個高分。這真的是一臺容易讓人開快，也適合讓人開快的車，用卓哥之前的評價來說，這叫操控愉悅感，我深以為然。

　　銳騰搭載的這臺2.0T渦輪增壓發動機，技術參數非常主流，實際的動力性能也確實強勁。但就具體的輸出特性而言，在2000轉左右會有一個比較明顯的發力點，渦輪的介入與遲滯雖不突兀，但依然察覺得到，總體而言，發動機在中低轉速下的動力輸出不夠線性暢順。

　　與發動機匹配的是一臺6速濕式雙離合器變速箱，單就松開剎車踏板后的起步感受而言，表現并不理想，離合器接合的比較慢，差不多要等上兩秒才可以感覺到動力的傳遞，以致我多次誤以為變速箱沒能掛入擋位。好在車速上來以后，變速箱的表現中規中矩，雖不以換擋速度見長，但勝在機械動作平順柔和，基本上不會有擾人的頓挫感。

　　這次的試駕活動側重于動態駕駛部分，利用間隙時間，我也簡單體驗了一下車輛的靜態表現。好的方面主要有兩點：一是車輛的鈑金及內飾裝配的工藝水準較高，接縫細致而均勻;二來車內的乘坐及儲物空間表現令人滿意，應付日常用車毫無壓力。

　　不滿意的地方主要集中在駕駛座的人機工程設計，將座椅降至最低，方向盤調至最高，向后調整座椅至合適位置，以我1.78米的身高，轉向柱外罩的頂腿現象非常嚴重。而方向盤雖可四向調節，但整體角度依然偏上仰，有些類似于開大卡車“端”方向盤的感覺，握持感受不自然。此外，內飾用料以硬塑料為主，手套箱、扶手箱的開閉也全無阻尼，降低了車內的檔次感。