“敢SUV所不敢，能跑車所不能”多么霸氣的宣傳語!到底有沒有抗衡保時捷Macan的時間只有通過真刀真槍的多路況試駕才有說服力。

　　動力充沛，懸架支撐力充足，輪胎抓地極限高，指向精準，轉(zhuǎn)向齒比小......通常來說稍微滿足以上其中任意兩三條的，廠家甚至媒體都會習慣性地進入自動模式，大肆宣傳其如何“熱血”如何“運動”。而現(xiàn)實卻是，隨著科技的進步，車速越來越高，安全標準越來越嚴苛的大勢所趨之下，新車的調(diào)教卻是越來越偏向保守。至今我還是難以理解某德系超級大牌的汽車慣用超大轉(zhuǎn)向齒比的原因(最近他們推出的一些小鋼炮車型情況有一定的轉(zhuǎn)變)，在他們眼里所有駕駛者都是駕駛白癡?還是馬路殺手?如果讓他們試駕F-Pace，那他們一定會以為捷豹工程師們就是一幫瘋子!

　　其實，非也，這是一種情懷，一份執(zhí)著!這是對英國那最悠久、最濃厚、最成熟的玩車文化的回應!

　　那F-Pace究竟有多瘋，跟F-Type一樣......那肯定是騙人的。不過，從它身上我確實發(fā)現(xiàn)了F-Type的影子。是的，在一臺SUV身上!

　　“霸氣側(cè)漏”最先體現(xiàn)在F-Pace的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上，轉(zhuǎn)向齒比頗小——現(xiàn)在別說SUV了，就算是轎車也極少采用如此快的轉(zhuǎn)向設定。

　　“霸氣側(cè)漏”最先體現(xiàn)在F-Pace的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上，轉(zhuǎn)向齒比頗小——現(xiàn)在別說SUV了，就算是轎車也極少采用如此快的轉(zhuǎn)向設定，大家較為熟悉的就只有馬自達和寶馬的一些短軸距車型。按常理，如果一臺汽車的設計和調(diào)教等沒有相應的配合，而導致指向及懸架反應跟不上的話，那肯定是不敢采用如此激進的轉(zhuǎn)向設定的。果然不出所料，F(xiàn)-Pace的指向相當精準，激烈過彎時車身的側(cè)傾控制雖然肯定無法跟F-Type相提并論(要知道F-Type的懸掛有多硬)，不過在SUV當中依然頗為出色，而你也不必擔心舒適性受到過多的影響，因為裝備的自適應懸架反應迅速而且效果明顯，雖然懸架設定不算十分柔軟，但舒適性還是相當理想(這里當然還有座椅的功勞)。

　　F-Pace的指向相當精準，激烈過彎時車身的側(cè)傾控制雖然肯定無法跟F-Type相提并論(要知道F-Type的懸掛有多硬)，不過在SUV當中依然頗為出色。

　　而你也不必擔心舒適性受到過多的影響，因為裝備的自適應懸架反應迅速而且效果明顯，雖然懸架設定不算十分柔軟，但舒適性還是相當理想(這里當然還有座椅的功勞)。

　　迂回的山路上，我首先駕駛的是3.0機械增壓車型，而且駕駛模式也不知什么時候被調(diào)成了運動模式——我可不會拒絕(LOL)。隨著每一腳大油門的收放，車尾傳來一陣陣激動人心的排氣回壓聲浪，驅(qū)使著你更加放肆地去探索F-Pace的真正極限。最大380馬力和450牛米要“遛好”接近2噸的車重(整備質(zhì)量)還是相當輕松，“地板油”時推背感足夠強烈，機械增壓也使得動力輸出能夠如預期般線性，8AT自動變速箱的換擋邏輯亦相當合理，能夠很好理解駕駛者的意圖做出快速合理的升降擋動作(當然換擋的絕對速度是要比一些優(yōu)秀的雙離合變速箱先天是要稍遜一些了)，而且非常順暢。

　　既然是“跑車型SUV”，不知不覺我還真把F-Pace當成跑車來開了——至少把它當成是我平日駕駛的斯巴魯力獅2.5GT(動力級別和調(diào)教設定跟一般力獅沒啥關(guān)系，現(xiàn)已停產(chǎn))來開——后驅(qū)為主但又能隨時自由分配前后輪動力的四驅(qū)系統(tǒng)、充足的動力和激進的調(diào)教設定。在一個90度的彎角，我覺得驗證它倆“性格”相似度的時機到了......因為之前的試駕路段中對F-Pace的大概性能已有一定的“摸底”，這次我決定以再高一點的速度攻彎，以測試極限狀態(tài)下車子的動態(tài)表現(xiàn)。在小油門的情況下，后輪依然開始“投訴”我的“不厚道”而開始打滑，車尾隨即向彎外滑動，我于是本能地適度反打方向盤，角度沒太大，然后適度加大油門(如果是后輪驅(qū)動的2.0T車型則切忌這樣做，如此只會加劇后輪打滑而增大救車的難度)，因為我深知這個時候它的四驅(qū)系統(tǒng)會自動把更多的動力轉(zhuǎn)移至并沒失去抓地力的前輪，去幫助我脫困。果真，立即見效，轉(zhuǎn)向過度而產(chǎn)生的漂移逐漸被修正過來，整個過程雖然“瘋”(需強調(diào)的是當時雖是運動模式下，可由始至終我并沒關(guān)閉ESP!可見運動模式下ESP對駕駛者的“管制”已經(jīng)很寬松)，但十分可控，平衡性相當高——50：50的前后配重比approved!雖然整個救車過程，車身修正動作的響應速度相比我的力獅GT要略顯遲緩，稍欠干脆，可大家別忘了這是一臺重心和車重都高得多的SUV!

2.0T直列四缸渦輪增壓發(fā)動機

3.0 V6機械增壓發(fā)動機

8AT自動變速箱

　　運動模式、自動模式、節(jié)能模式以及多路況自適應模式(for越野)，多種駕駛模式可供選擇。

　　另一邊廂，雖然從賬面上看2.0T車型的動力數(shù)據(jù)較3.0機械增壓要遜色不少，但因為8AT綿密的齒比以及發(fā)動機出色的低扭表現(xiàn)，使得0至60碼(市區(qū)最常用到)的實際加速表現(xiàn)其實差距并不算太大，日常行車這樣的動力表現(xiàn)已相當夠用。而且2.0T的整個駕駛及乘坐質(zhì)感相比3.0T車型其實并沒太大差別，只是當遇到上面提及的極限狀況時(當然還有越野路況)，就相對沒那么輕松了。不過重口車迷或許更好這口純粹的后驅(qū)風味呢。

　　F-Pace所搭載的多路況自適應駕駛輔助系統(tǒng)還是能夠給予駕駛者充足的信心和便利。

　　陡坡緩降你不會陌生，可陡坡緩升你又試過沒呢?在相應的模式下，按下方向盤的“十”鍵，你就可以完全松開油門，讓電子系統(tǒng)介入替你控制油門緩慢爬升。當遇上摩擦系數(shù)較低的陡坡時，這項功能或許能起到關(guān)鍵作用。

　　前面已經(jīng)驗證了“敢SUV所不敢”，現(xiàn)在就剩“能跑車所不能”。雖然此次活動的越野試駕場地并不算十分嚴苛，但F-Pace所搭載的多路況自適應駕駛輔助系統(tǒng)還是能夠給予駕駛者充足的信心和便利。陡坡緩降你不會陌生，可陡坡緩升你又試過沒呢?在相應的模式下，按下方向盤的“十”鍵，你就可以完全松開油門，讓電子系統(tǒng)介入替你控制油門緩慢爬升。當遇上摩擦系數(shù)較低的陡坡時，這項功能或許能起到關(guān)鍵作用。

　　現(xiàn)在總算可以回答之前的問題(上一集的靜態(tài)評測)，F(xiàn)-Pace是否今年我試過最好的車，這個向來不好說，因為取向不一。不過，它肯定是今年目前為止給我留下最深刻印象的一臺好車——沒有之一!作為一臺中型豪華SUV，它能在豪華、舒適、實用、拉風方面均有出彩表現(xiàn)其實也并不奇怪，然而同時又能把熱血操控演繹到如此境界的，一百萬以內(nèi)應該沒有第二臺了吧。“捷豹首款跑車型SUV，敢SUV所不敢，能跑車所不能”